Dinsdag stond mobiliteitsexpert (en ‘blikopener’) Kris Peeters op onze uitnodiging – en die van de Gemeentelijke Adviesraad Verkeer – in De MARc/kT. Het ging over onze ingebakken gewoontes, onze verslaving aan de auto, de ongeziene moorddadige kracht van het verkeer. Het werd een heel verhaal, waarbij Peeters met enkele spitse oneliners de zaal een volle twee uur bij de les hield.
Hij pakte uit met een foto van een file op de Antwerpse ring. “Gek”, vond Kris Peeters, “als je geen auto’s wil zien, moet je eigenlijk naar de autoreclames kijken: daarop zie je nooit fietsers, bussen of ongevallen. Eenmaal verleid door een nieuwe BMW, beland je daarmee plots op een weg waar je hooguit 30 km/u kan rijden.”
Hoewel het aantal ongevallen de laatste jaren daalde, merk je de laatste tijd opnieuw een stijgende trend. En dan vind je vooral slachtoffers onder de kwetsbaarste weggebruikers: voetgangers en fietsers. “We mogen ons als samenleving niet neerleggen bij die doden en gewonden, niet bij het leed dat het veroorzaakt bij hun families, of bij de daders en hun omgeving. 450 doden per jaar, dat is meer dan een verkeersdode per dag.”
Maar het verkeer veroorzaakt indirect meer slachtoffers: doden door de luchtverontreiniging of door het lawaai (dat het immuniteitssysteem van mensen ondermijnt en het leven met enkele jaren inkort).
Afhankelijk van auto
We werden ook afhankelijk van de auto. “Het is niet voor niets dat autofabrikanten hun medewerkers dealers noemen.” Peeters had het nog over het ruimtebeslag waarvoor het autoverkeer zorgt, het grondstoffentekort dat oorlogen pijnlijk voelbaar maken, en andere rampzalige gevolgen op de biodiversiteit en het klimaat.
Of andere effecten als de inperking van de leefruimte van onze kinderen. “30-40 jaar terug konden kinderen vrij bewegen. Ze konden nog letterlijk streetwise worden, ervaringen opdoen op de leerschool van de straat. Nu zijn het kinderen uit de achterbankgeneratie, overgeleverd aan hun ouders en de auto om hun weg te vinden.”
Nabijheid is beste vorm van mobiliteit
Dingen die je te voet kan doen of met de fiets, hebben veel voordelen: je kan er duurzaam naartoe, je bent niet afhankelijk van de auto, en zowat iedereen kan er zich naar verplaatsen. “We weten dat eigenlijk. Als je op vakantie gaat naar een klein Frans dorpje, is het plezant om je auto aan de rand achter te laten, en te voet naar het winkeltje en het café te gaan. Binnen enkele dagen praat je met wat mensen, en wordt het gezellig. Mensen zien graag mensen (- het is pas nieuws als we elkaar het hoofd inslaan). Verkeer hangt daarmee samen, denk maar aan het gezegde ‘met elkaar verkeren’ – dat is gelukkig worden door mobiliteit.’
Onze lintbebouwing speelt ons echter parten. Vlaanderen telt zo’n 6000 km lintbebouwing, waarvan 1438 km in de Kempen. Bouwen buiten de dorps- of stadskern is misschien dan wel goedkoper voor de koper, maar duur voor de samenleving door de noodzakelijke nutsleidingen. Lintbebouwing zorgt voor meer ongevallen, voor een kortere levensduur voor de bewoners.
Pleisterbeleid, dat kennen we
“Er loopt een weg door het dorp. Aan de ene kant ligt de school, aan de andere kant wonen de kindjes. Na een paar oversteekongevallen komt er een zebrapad. Na weer enkele dode kinderen komt er een bord bij dat aangeeft dat er een zebrapad ligt. Dat blijkt niet voldoende: dan komen er ’s ochtends en ’s avonds gemachtigde opzichters bij. Wat later krijgen die ook nog fluovestje aan.”
“Wat hebben we daarmee opgelost? Dat we de kinderen twee keer per dag ‘veilig’ hebben laten oversteken. Maar daar blijft het bij. Het is een pleister op de wond, net als een zone 30 bij het begin en einde van de school.”
Hardnekkige mythes
In België zijn we met zowat 11 miljoen mobiliteitsdeskundigen, maar toch zijn er een tiental mythes die Kris Peeters wil ontkrachten. Zo is verkeerskunde niet het werk van mensen die verkeersborden en reglementen kennen, maar wel van specialisten die notie hebben van sociologie, psychologie, fiscaliteit, pedagogie, architectuur, stedenbouw… “Eerst leggen we een brede straat aan, en nadien zeggen we dat je daar 30 km/u mag rijden: dat doen we voortdurend. Nee, we moeten meer te werk gaan zoals met het vliegje in het urinoir: mensen zijn niet van slechte wil, maar kampen met twee hersensystemen, en daar moeten we zo op inspelen dat ze de juiste keuze maken.”
Een andere mythe is dat files het grootste probleem zijn in het verkeer. “Ouders van overleden kinderen in het verkeer denken daar anders over, waarschijnlijk.” Niet iedereen staat in de file, hoe de media ons dat ten overvloede doen geloven. Kris Peeters verwijst naar de mobiliteitsdonut. “Iedereen heeft nood aan een minimale toegang tot mobiliteit om aan het maatschappelijk leven te kunnen deelnemen. De maatschappelijke kost van het autoverkeer is erg hoog. Nu steken we teveel geld in het teveel, en te weinig in de basisbereikbaarheid. En dat is een politieke keuze.”
Verplaatsen zit ingebakken
Het woon-werkverkeer en het woon-schoolverkeer zou voor de grootste verkeersdruk zorgen. “Nee, dat blijkt niet zo te zijn. 76% is vrijetijdsverkeer: om te winkelen, te gaan sporten, een bezoekje te brengen, gewoon een ritje maken (een vorm van therapeutisch rijden, noem ik dat)… 57% van die verplaatsingen gaat om afstanden korter dan 5 km, meer dan 80% om afstanden korter dan 15 km – wat een befietsbare afstand geworden is, zeker met elektrische fietsen.”
Hoe meer wegcapaciteit, hoe minder file? “Nee, extra rijbanen aanleggen is geen oplossing. Dat is zoals de broekriem losser maken als je met een opgeblazen gevoel zit. De wegcapaciteit wordt niet bepaald door het aantal rijstroken, maar wel door de kruispunten op je baan.”
Kris Peeters haalt de Brever-wet aan. De wetmatigheid houdt in dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen of onderweg zijn: zo’n 70 à 90 minuten per dag. Als je langer onderweg bent, dan ga je oplossingen zoeken om op die standaard terug te vallen: ander werk zoeken, de trein nemen… Maar omgekeerd geldt ze ook: je tracht die minuten op te souperen.
Is duidelijker veiliger?
Uit studies blijkt dat een beetje subjectieve onveiligheid inbouwen in het verkeer voor meer veiligheid zorgt dan een nette, duidelijke verkeerssituatie. Klinkt wat raar, maar voor mobiliteitsdeskundigen is het soms zoeken naar dat moeilijke evenwicht.
“We creëren veel schijnveiligheid, door bijvoorbeeld kindjes in fluohesjes te stoppen. De eenvoudigste manier om je te verplaatsen, maken we zo veel ingewikkelder. Het geeft tegelijk een vals gevoel van veiligheid.”
Een andere mythe is dat het al veel veiliger zou zijn als iedereen hoffelijk was in het verkeer, “want het verkeersreglement is vooral uit het voorruitperspectief opgemaakt. Maar soms kan hoffelijkheid uiteraard wel veel oplossen.”
Wat we eraan kunnen doen?
“Van de Vlaamse overheid moeten we allemaal James Bonds worden die om zich te verplaatsen vlot moeten kunnen overspringen (te hoppen) van fiets, op bus, op trein… Op het platteland zullen we zeker naar zoiets moeten evolueren. De auto zal nog een tijdje een rol moeten spelen als aanvullend vervoermiddel. Maar we zullen multimodaler moeten worden.”
“Als burger hoef je niet te wachten op maatregelen van politici. Burgers moeten vaker het gesprek durven aangaan met de politiek en met wegbeheerders. Als je actie wil voeren, kijk je best om je heen of je in je wijk, buurt of gemeente kennis kan vinden. Als je die samen kan activeren, kan je samenzitten met anderen en gesprekken aangaan met het beleid.” Peeters haalt voorbeelden aan van het fietspad naar Herentals in Lichtaart, of de fietsruimte die er kwam op de nieuwe brug over het kanaal in Herentals. Of het Bonheiden-effect, waar een college een hoofdweg door het dorp ongemoeid als voorrangsweg liet, maar van alle sluiproutes daaromheen fietsstraten maakte met een 30 km/u-regeling. Vooraf gingen daar inspraakrondes door in elke wijk, met als resultaat dat overal minstens 80% van de bewoners achter de plannen stond.
“Een duurzaam mobiliteitsbeleid in een plattelandsgemeente is veel moeilijker te realiseren dan in de grootstad,” gaf Peeters grif toe. “Maar als je als beleid een consistent verhaal hebt, kan je dat makkelijk verkopen. En je mag ook het effect van kleine ingrepen niet onderschatten. Speelstraten bijvoorbeeld: die maken de straten van het dorp open voor dingen die geen enkele buurtwerker op gang kan brengen.”
Leest
In het nagesprek werd ook nog het voorrang van rechts-probleem aangehaald op Leest. Kris Peeters kende de plaatselijke situatie niet, maar stelde alvast dat het wegbeeld moet overeenstemmen met de reglementering. “Is het een rondweg of een straat? Maak daar een keuze tussen, en trek daar de consequenties uit. Als de straat een leefkwaliteit moet hebben, moet je de kruispunten daaraan aanpassen. Als ze een rondweg is, zorg je dat met een duidelijke bebording de zijstraten niet langer voorrang hebben. Maar alleszins moeten wegbeeld en verkeersborden overeenstemmen. Een bord is minder sterk dan de inrichting.”
30
Het ging ook nog even over snelheidsremmende maatregelen met bloembakken. “Als je in een dorp rijdt met menselijke aanwezigheid, moet je ook als automobilist een menselijke snelheid hanteren. Je moet daarvoor niet wachten dat de straat aangepast wordt. In Vlaanderen is het verschil tussen bebouwde en onbebouwde kom niet altijd logisch. “Ik hanteer liever het begrip bewoonde kom. Als je voelt dat je in een bewoonde omgeving rijdt, moet je je snelheid aanpassen aan die context, en dat is 30 km/u.”
Handhaving
Kris Peeters ziet dat handhaving vaak een probleem stelt. “Voor agenten is de verkeersdienst vaak een strafkolonie. Nochtans gaat handhaven niet alleen over bestraffen, maar ook om belonen van diegenen die niet bestraft moeten worden. Maar de pakkans bij overtredingen blijkt nog altijd heel klein.”
